编者按：“领时代·智未来”，2026北京车展如约而至！4月24日，搜狐汽车邀约数十位海内外车企掌舵者做客直播间，开启“王牌对话”。从豪华、合资、自主品牌，到产业链、科技跨界品牌，精彩对谈，深度解析，从企业家视角把脉中国汽车产业。
丰田纺织（中国）有限公司常务副总经理庄志强博士
出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 丨 李德辉
“我们一直在提ISC，就是Interior Space Creator，未来空间，我们叫移动空间的创造者或开创者。”2026年4月25日北京车展期间，丰田纺织（中国）有限公司庄志强在接受搜狐汽车采访时讲到，丰田纺织成立于1918年，是丰田汽车的母公司。
随着行业与市场的发展，丰田纺织不仅服务于丰田，也向全球其他汽车企业供应座舱内的相应产品，比如大众、宝马、通用等。同时，就在庄志强接受采访期间，来自华为、小米等企业 的人士相继到丰田纺织的展台参观交流。
对于本次车展庄志强说：“跟我们以往提到的丰田纺织的产品和技术一样，希望给用户带来更自由、更舒适、更环保的体验。自由是空间上的变化，舒适是内饰座椅企业最重要的指标，当然也是在安全基础上的目标。”
官方信息显示，本次车展，丰田纺织（TOYOTA BOSHOKU）以“和鸣·舒适新生”为主题，围绕未来出行场景下的人、空间与技术融合，集中展示面向未来移动出行的最新技术与空间解决方案，并系统呈现对下一代汽车座舱空间形态的思考与实践。
01 无法被复制的优势
“我记得很早之前有一个说法：发动机可能会消失，但座椅只要汽车存在就不会消失。”庄志强引用业内的一句话阐述丰田纺织在汽车领域的地位以及面向未来的优势。
“现在看，这句话是对的。你不能说发动机已经消失了，但起码在中国市场这个趋势非常明显。”庄志强进一步解释上述表述，同时也清晰的表达了中国市场的独特之处。
因此，在中国市场开展竞争，不仅仅要有核心技术，还有跟得上中国市场的节奏。以丰田汽车最近推出的铂智7为例，“这两年，丰田汽车做了很多根本性的改革，主要一点就是现地开发。……在这样的环境下，我们也做了同样的变化，基本上针对成本、现地开发、响应速度，都在做根本性的变化。”
庄志强强调：“以前主要依靠全球车型，主力在日本，吸收欧洲传统汽车文化，针对美国市场。现在这些东西到中国未必适用，所以中国研发、中国提案的比重会加大。”
即便如此，在座椅领域，依然有两个核心问题是无法靠速度取胜的：其一，批量与规模的特征；其二，核心部件的技术壁垒。
“座椅也好，座舱也好，是个性化的东西。所以难的也是这个，每一款车几乎都要重新开发。”庄志强分析称，与其它零部件不同，座椅和座舱对个性化的需求导致其无法满足小批量、大规模的研发与生产特征，更多是大批量、小规模，特别是在新车迭代速度越来越快的当下。
“我们能够做的，骨架尽量平台化，因为每次重新开发骨架，量非常大，要做试验。但是座椅造型肯定不一样，每款车都这样。”
“从座椅这个产品来说，它是汽车里比较复杂，涵盖技术和专利比较多的一个产品。”具体到座椅的技术壁垒，庄志强分析称，相对于发动机、变速箱等，出于成本考虑，主机厂在座椅领域参与较少，更多全部是采取外采的方式。这也就形成了供应链掌握几乎全部核心技术的局面。
另外，即便是有企业想快速切入这一领域，也很难实现。“座椅主要是几个核心件：调角器、滑轨，再有一个是骨架。这些技术是需要沉淀的，不是新起来的企业马上就能做。即使是国内很多新的企业，也是吸收了前辈企业的一些东西，比如挖一个团队过来，或者采用原来的架构，然后从某一款车开始做。其他方面，面套是一个非常现地化的零部件，发泡有很多know-how在里面，舒适性、密度等等，有一定的沉淀。”
同时，随着电气化、智能化的逐渐普及，两个技术领域对汽车座舱的变革已经不容置疑。对此，为了补足上述两个领域的技术，丰田纺织也在寻求外部合作，比如华勤。“它（华勤）觉得做汽车也应该有一个汽车背景的厂。我们对新汽车所涉及到的电控、软件这些东西有非常大的需求。所以大家一拍即合，做合资。起步不会很大，我们也在做出选择。”
02 不可规避的现实
“作为一个开放式的企业，丰田（汽车）并不是说一定要用我们家（丰田纺织）的东西。你做不出来的东西，也会用别人的。”庄志强解释称，这是丰田汽车的做事风格，也是丰田纺织无法规避的现实处境。
“比如铂智7这款车的座舱系统是用华为的，智驾也是。一方面，可能是丰田（汽车）原有的供应商，包括我们、电装等；一方面，中国又有大量优秀的供应商出现。”
上述案例仅仅是丰田纺织，作为丰田系企业，的贴身感受。技术变革带来的撕裂痛感远远不止如此。
“丰田纺织也是一家全球性的企业，我们在美国、欧洲、亚太其它地区，没有像中国这样受到电动化这么大的压力，或者说新能源车的占比这么高；智能化，毫无疑问中国是领先全球汽车市场的，无论是技术，还是市场上。”庄志强强调，中国市场电动化、智能化的发展速度与现状，让其成为一个独特的市场，而且是不容忽视的市场。
作为制造业，规模化是汽车企业绕不过去的基本规律。但这一点的确定性也正在变得不确定。
“其实不光是丰田汽车，包括大众、宝马，到目前为止更多的是拿全球车型到中国来做改款、做小样，但基本的东西（平台）、架构是不会变的。”庄志强强调：“这个时代在渐渐发生变化。这款车（铂智7）完全是现地打造，今后会不会再推到其它国际市场，现在不知道，也没有这方面的官宣。”
扩大到整个行业，激烈的价格竞争，让汽车领域商业模式上可以坚守的最后底线，即薄利多销，也难以为继。
“对于合资企业来说，应该是2000年左右开始大批进入中国市场，前十年赚了大钱。到现在是一个非常严酷的状态。”庄志强对比近二十年前后十年合资企业在华发展的基本状态。
关键在于电动化改变了中国市场的消费结构。“对合资厂来说，燃油车的空间已经被压缩得非常大了，原来占百分之百，现在不到50%，乘用车角度50%都不到了。在这种情况下，丰田也许还赚点便宜，因为掉了队的企业中丰田算是最后一个。欧洲的企业、美国的企业，包括日产和本田，都因为手上没有电车，在中国市场上遇到很大问题。”
因此，在汽车价格整体下行的趋势下，合资企业面临的困难会被放大。“如果那样（不丢弃发动机），车卖不出去，市占率越来越低。逻辑上，你在这个市场就得降价，降到什么程度、能持续多久。说实在的，我不知道，但肯定不能长久持续。”
“铂智7，丰田推出以后反响还是不错的，价格非常亲民，加上补贴之后大概14到20万元。我不知道丰田汽车赚不赚钱，起码说我们不赚钱。”这是庄志强不得不接受的残酷现实，但又不得不努力做出各种改变。“接着做下去，我们要努力做各种改善，争取能够赚到钱。做东西不赚钱，肯定无法持续和发展。”
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